В 1930-е годы в мире появились «летающие автомобили». Мы могли бы получить их снова.
28 декабря прошлого года китайская фирма EHang достигла важной вехи. Они управляли полностью беспилотным автономным пассажирским дроном во время его первого коммерческого рейса в Гуанчжоу. Они смогли перевезти пассажира-человека без пилота, используя 16 различных винтов и полностью питаясь электрической батареей. Он стал гораздо более тихим, чем обычный вертолет, и (в принципе) более экологичным.
Если вы хотите быть немного более причудливым (и не совсем неточным), вы могли бы сказать, что Китай открыл сервис летающих автомобилей. EHang EH216-S не может передвигаться по дороге, но он предназначен для использования в качестве воздушного транспорта , которым обычные люди смогут пользоваться так же легко, как автомобиль.
Прежде чем вы будете слишком взволнованы, вот несколько предостережений. EH216-S может похвастаться дальностью полета всего 22 мили ; напротив, самая популярная модель гражданского вертолета, Robinson R44, может пролететь на танке до 341 мили . Максимальная скорость EHang составляет всего 81 миль в час; Робинсон может развивать скорость до 125 миль в час, даже перевозя людей и багаж с максимальным весом 818 фунтов. И хотя EHang не нуждается в пилоте, он может перевозить только двух пассажиров по сравнению с тремя (плюс пилот) в Robinson. EHang, конечно, тише, экологичнее и, возможно, окажется безопаснее (не то чтобы печально известный своей склонностью к авариям Робинсон задает высокую планку), но мы далеки от постепенного отказа от обычных вертолетов, не говоря уже о том, чтобы увидеть, как автомобили заменяются небольшими. дроны-коптеры.
Тем не менее, я рад видеть, как этот маленький парень летает по Гуанчжоу — и хотя именно EHang стал предметом некоторых финансовых разногласий , я рад видеть, что такие конкуренты, как Joby, Wisk Aero и Hexa от LIFT, также добиваются прогресса . Они служат напоминанием о том, что некоторые из самых больших вопросов о будущем касаются не того, что технологически осуществимо или экономически осуществимо, а того, что осуществимо с социальной точки зрения.
У нас может быть мир, полный летающих машин — если мы этого захотим. Но так ли это?
100 лет назад у нас были летающие машины. Куда они пошли?
Книга технолога Дж. Сторрса Холла « Где моя летающая машина?» стал своего рода культовым фаворитом в кругах Кремниевой долины, обеспокоенных технологической стагнацией. Но лучше всего это проявляется при ответе на буквальный вопрос заголовка: почему у нас до сих пор нет летающих машин?
Короткий ответ: мы их получили. Холл утверждает, что функциональные летающие автомобили были у нас уже в 1930-х годах. Пионеры авиации Хуан де ла Сьерва и Гарольд Питкэрн разработали летательный аппарат, получивший название «автожир» (также пишется «автожир»). Это был не совсем вертолёт: у автожиров был вращающийся несущий винт, но он был без двигателя, тяга исходила от отдельного двигателя, и для взлета машинам требовалась взлетно-посадочная полоса. Но транспортные средства могли преодолевать большие расстояния, а некоторые даже могли ездить по обычным дорогам. В этом смысле они были настоящими «летающими машинами», в отличие от EHang.
Автожиры ненадолго побывали на солнце. Питкэрн получил награду от президента Герберта Гувера за свою работу, а в ознаменование этого события на южной лужайке Белого дома приземлился автожир . В классическом фильме Фрэнка Капры 1934 года «Это случилось однажды ночью » богатый антагонист направляется на автожире в свое поместье. Амелия Эрхарт была выдающимся энтузиастом, она установила рекорды высоты и написала статью в журнале Cosmopolitan под заголовком «В вашем следующем гараже может разместиться автожир».
Так почему же сегодня их нет в гаражах? Холл винит в этом мировые события: во время Великой депрессии почти никто не мог позволить себе автомобили, летающие или какие-либо другие, а во время Второй мировой войны все материалы, которые можно было использовать в потребительских автожирах, были реквизированы для военных нужд. К концу войны автожир был вытеснен вертолетом, который мог взлетать вертикально, но был слишком дорогим и сложным в эксплуатации, чтобы стать широко распространенным личным транспортным средством.
Социальные барьеры на пути к миру летающих автомобилей
Изобретатели пытались создать самолеты и вертолеты, которые могли бы служить также легковыми автомобилями или которыми могли бы легко управлять обычные гражданские лица. Холл перебирает многих кандидатов, от Aerocar 1946 года (по сути, крошечного автомобиля, похожего на Fiat, с крыльями) до «Летающий джип» 1959 года. Мне особенно нравится летающая платформа Hiller , круглая конструкция с двигатель внизу предназначался для полета пехотинцев в бой:
(Вы можете увидеть эту и несколько других странностей, похожих на летающие автомобили, в пристройке Национального музея авиации и космонавтики недалеко от аэропорта Даллес.)
Некоторые – ладно, многие – из этих проектов имели технические проблемы. Но Холл настаивает, что главным барьером между нами и летающими автомобилями является не отсутствие технического прогресса или даже высокая стоимость. По его оценкам, можно создать автожир, который отлично работает как летающий автомобиль, примерно в три раза дороже роскошного автомобиля. Проблема, пишет Холл, заключается в том, что «культурная реакция и нормативное закостенение в совокупности заглушили нормальный поток экспериментов в области мощных технологий». У людей развился «идиотический страх перед энергией», который мешает им стремиться к будущему своей мечты.
Холл прав: барьеры на пути к миру, где пассажирские дроны заменяют автомобили, носят скорее социальный, чем технический характер. Эндрю Хокинс из The Verge отмечает, что , когда четыре года назад EHang подала заявку на публичное размещение акций , она назвала своим самым большим риском будущий крах общественного доверия к беспилотным воздушным такси, вероятно, из-за громкой катастрофы. Рыночные медведи , делающие ставку против компании и других компаний, производящих электрические вертолеты с вертикальным взлетом/посадкой (eVTOL), утверждают, что малая дальность полета электрических вертолетов означает, что они не могут заменить военные или поисково-спасательные вертолеты, и что они никогда не будут конкурентоспособными по цене в будущем. небольшой рынок городских транспортных вертолетов: учитывая, что вертолетные площадки в Нью-Йорке взимают плату за использование в размере 200 долларов за рейс, поездка на вертолете никогда не будет дешевле, чем такси, скажем, до аэропорта Ла-Гуардия.
Будет ли общественность доверять беспилотнику с автопилотом? Сколько существует вертолетных площадок и какую плату они взимают за полет? Насколько громкий парк воздушных такси примут жители густонаселенных городских районов? Все это вопросы о наших социальных отношениях, а не о наших технических способностях. Даже ассортимент батарей или систем топливных элементов в самолетах eVTOL в некоторой степени определяется обществом: государственные субсидии на аккумуляторы для электромобилей ( особенно в Китае ) и зеленый водород играют огромную роль в том, как эти технологии развиваются и насколько они эффективны. Можешь получить.
В чем я отличаюсь от Холла, так это в том, что я не уверен, что отношение общественности здесь настолько глупо, насколько он его представляет. Забавно представить себе альтернативную Америку, где к 1990 году каждая семья среднего класса имела автожир, а автопутешествия были заменены поездками на автожирах, которые занимали гораздо меньше времени и занимали гораздо больше времени.
Но Америка будет хуже во многих важных отношениях. Было бы сожжено гораздо больше нефти, что ускорило бы глобальное потепление и загрязнило бы воздух; было бы шумнее; небо было бы перегружено, что без значительного улучшения наших возможностей управления воздушным движением могло бы привести к регулярным столкновениям, в которых гораздо меньше шансов выжить, чем на наших дорогах. Я не оглядываюсь назад на наше решение (каким оно было) не создавать этот мир с тем ужасом и сожалением, как это делает Холл.
Хорошей новостью является то, что новая линейка eVTOL обещает устранить некоторые из этих компромиссов. Они могут быть тихими , без выбросов углекислого газа и пилотироваться системами искусственного интеллекта с меньшей вероятностью, чем люди, совершать глупые ошибки. Мы можем выбрать этот мир, субсидируя его и расчищая для него пути регулирования. Но одни только технологии не создадут этот мир. Мы должны активно это делать.